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武汉长江大桥

发布时间:2019-07-18 03:48 来源:未知 编辑:admin

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  武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌区蛇山之间,是万里长江上的第一座大桥,也是新中国成立后在长江上修建的第一座公铁两用桥,被称为“万里长江第一桥”。武汉长江大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。

  武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一,于1955年9月动工,1957年10月15日正式通车。全长约1670米,上层为公路桥(107国道),下层为双线铁路桥(京广铁路),桥身共有8墩9孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,8个桥墩除第7墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由中国首创的新型施工方法。

  武汉长江大桥将武汉三镇连为一体,极大地促进了武汉的经济社会发展。同时,大桥将被长江分隔的京汉铁路粤汉铁路连为一体,从而形成了完整的京广铁路,对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。

  1956年6月在《水调歌头·游泳》中题写的“一桥飞架南北,天堑变通途”,正是对武汉长江大桥沟通中国南北交通这一重要作用的真实写照。作为中国第一个五年计划主要成就,大桥图案入选1962年4月发行的第三套人民币,成为新中国国家建设的重要标志。

  武汉长江大桥是中国著名的旅游景点之一。2013年5月3日,武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位。2016年9月,入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。

  武汉位居中国腹地、长江中游,汉水由此汇入长江,拥有重要的地理位置优势,曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期,武昌为湖北省会,汉口为商埠汉阳也发展了一定的工业基础。1906年,京汉铁路全线通车,而粤汉铁路也在修建当中,建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。

  据历史档案显示,在武汉建第一座长江大桥的设想最早由提出,用以沟通南北铁路。

  1913年,在詹天佑的支持下,国立北京大学(今北京大学)工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽李文骥等13名土木门学生,到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习,并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划,当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址,经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路,并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡福斯桥,桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行,但其选址被历史证明为十分适宜,与此后几次规划选址基本相同。

  1919年2月,孙中山写就了《实业计划》,阐述了开发中国实业的途径、原则和计划,提出中国经济建设的宏伟蓝图,在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇,孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大,则更有数点可以建桥或穿隧道”。

  由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车,因此建筑质量较差,仅作为临时桥梁使用。1921年,北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标,交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔(John A.L. Waddell)为顾问,除筹建黄河大桥新桥外,并请其设计武汉长江大桥。

  1927年1月,广州国民政府迁都武汉;同年4月合并武汉三镇,设武汉市。1929年4月,国民政府成立武汉特别市政府,进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后,再次邀请华德尔来华,研商长江建桥之事。

  1935年,鉴于粤汉铁路即将全线建成通车,平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡,但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍,两岸引桥工程较困难,被迫搁置铁路轮渡的方案。同年,由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探,并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥,桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间,全长1932米,设两台7墩8孔,6、7号桥墩间为大型轮船通航航道,主跨237.74米,以拱形钢梁架设于6、7号墩之上,桥下在最高洪水位时净高30米;桥面一层,公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内,工程需要花费国币1060万元。为了募集资金,还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难,结果也不了了之。1937年3月,长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。

  中国抗日战争结束后,百废待兴,而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议,决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会,省政府主席万耀煌为主任委员,茅以升为总工程师;

  1949年,中华人民共和国成立后不久,时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥,联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》,提议建设武汉长江大桥,作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”,并详述前四次规划经过和受挫的原因,论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算(600亿旧人民币)等。

  根据中央人民政府政务院的指示,中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月,铁道部成立铁道桥梁委员会,同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组,由中国桥梁专家茅以升任专家组组长,开始进行初步勘探调查,李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探,惟李文骥当时已抱病在身,并坚持工作至1951年6月,同年8月病逝。

  专家组先后共作了八个桥址线方案,并逐一进行了缜密研究,所有的方案有一个共同特点,就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月,曾三次召开武汉长江大桥会议,就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日,在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报,并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后,铁道部立即组织力量进行初步设计。

  1953年4月1日,周恩来批准成立武汉大桥工程局(今中铁大桥局集团的前身),负责武汉长江大桥的设计与施工,彭敏任局长兼党委第一副书记,杨在田、崔文炳任副局长,汪菊潜任总工程师。同年7月至9月,铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科,请求苏方协助进行技术鉴定,苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究,鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等,且鉴于桁架梁结构的朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落,故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日,中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告,并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》,决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计,正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长,杨在田、崔文炳任副局长,同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。

  1954年,国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月,苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林(Константин Сергеевич Силин)为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家,曾于1948年至1949年间两次赴中国,协助修复东北地区铁路和松花江大桥,并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。

  西林来到中国后,表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工,原因是长江水深流急,沉箱需要下沉深达30米至40米,在接近四个大气压的环境下,每名工人只能每天工作约半小时,实际作业时间仅有十几分钟,而且只能在枯水季节的几个月内进行施工,必然大大延长施工时间、危害工人的健康,而且需要购置大量特殊设备,加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法,不但能在水面施工,不受深水期的限制,而且不影响工人身体健康,但这种方法当时仍然是一种新技术,苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验,证明确实可行,经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后,国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验,并将新旧方案进行比较,也是落实党中央提倡的‘依靠群众,一切通过试验’的方法”。

  1954年2月,在1950年初步勘测的基础,由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队,开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋,武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水,勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼之间的地质评价。1955年1月15日,武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开,正式决定选择龟山、蛇山一线月,铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会,作为大桥工程的技术咨询机构,茅以升任主任委员,其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初,按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案,铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师,举行了武汉长江大桥技术设计审查会议,对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日,国务院批准了这些报告,标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。

  经国务院批准后,武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外,还包括大量配套工程,包括汉江的汉水铁路桥、丹水池车站经江岸西站和汉西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(此线路后来作为现在的京广正线)、江岸车站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西车站、汉阳车站、武昌车站客场,以及汉水桥头经汉阳站和武汉长江大桥至武昌车站客场的大桥联络线(即京广铁路正线]

  a其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工,其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起,以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路,沿蛇山黄鹤楼处,横跨长江,过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街,过汉水铁路桥后,在阮家台的汉水桥头线路所分岔,一条跨越张公堤经江岸西站至丹水池站并入京汉铁路的汉口迂回线(此线路后来作为现在的京广铁路正线),另一条跨越仁寿路至玉带门站与京汉铁路接轨(构成原京广铁路)。早在进行大桥设计规划的同时,作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建,两岸铁路联络线工程也同时开始进行,并于1954年11月12日建成,1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建,1955年12月建成通车,并被命名为“江汉桥”。

  苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后,于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华,参观长江大桥的施工。最终,西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可,同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议,对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高,桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。

  1956年6月,大桥钢梁铆了两个月后,工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔,有松动。大桥局立即进行现场试验,证实了工人的发现,于是下令,在铆钉施工办法没有解决以前,停止铆钉铆合,钢梁停止拼接。直至10月,长江大桥钢梁铆合试验得出结论,铆钉完全填满眼孔,并高出国家指标5%,大桥工程才重新启动。1956年10月,大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。

  1957年3月16日,大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装,使用平衡悬臂拼装架设法,从武昌汉阳两岸分别同时向江中同时推进,全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造,钢材由鞍山钢铁提供;1957年5月4日,大桥钢梁顺利合拢,同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币,实际只用了1.384亿元;大桥本身造价预算7250万元,实际只用了6581万元。

  1956年6月,从长沙到武汉,第一次游泳横渡长江,当时武汉长江大桥已初见轮廓,即兴写下《水调歌头·游泳》一词,其中广为传诵的一句“一桥飞架南北,天堑变通途”,正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日,第三次来到武汉长江大桥工地视察,并从汉阳桥头步行到武昌桥头。

  1957年9月25日,武汉长江大桥全部完工,并于当天下午举行正式试通车,10月1日,中国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》

  1957年10月15日,五万武汉市民在武汉长江大桥庆祝了大桥落成通车典礼。

  铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工,武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工,武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理,其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。

  :铁道部北京桥梁事务所,茅以升先生的中国桥梁公司,南方的广州铁路局,东北的哈尔滨铁路局等。

  武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡,东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江,江面狭窄,缩短大桥的长度。江底为两山余脉,除7号墩地质条件较差外,正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势,桥下净空高,可满足通航需要。

  大桥为公路铁路两用桥,上层为公路,双向四车道,两侧有人行道;下层为复线米。从基底至公路桥面高80米,下层为双线米,两列火车可同时对开。上层为公路桥,宽22.5米,其中:车行道18米,设4车道;车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁,每联3孔,共8墩9孔。每孔跨度为128米,为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。

  正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡,桥头堡的设计,为了寻求最佳方案,当时政务院指示在全国范围内向各建筑设计院和各大学建筑系广泛征求美术方案,并邀请国内知名的建筑、美术、城市规划专家及桥梁专家,对已征集的美术方案进行评选后送政务院审批。建成的桥头堡,各高35米,桥头堡的堡亭为四方八角,上有重檐和红珠圆顶,从底层大厅至顶亭,共7层,桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下,大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中,供游人观看、欣赏,追忆逝去的岁月,感触英雄的博大气概。可从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观,眺望四周,望大江东去,整个武汉三镇连成一体尽收眼底。

  正桥8墩9孔,每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”,开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成,钢梁设计三联,每联三孔。钢梁制作精确,由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时,桥下净高18米,可满足上行大型轮船的通航要求。

  汉阳岸引桥长303米,有17孔;武昌岸引桥长211米,12孔。每孔跨度不超过17.2米,均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡,第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭,成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。

  桥面上下两层。下层设铁路双轨,南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道,专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面,车行道宽18米,可并行6辆汽车,设计荷载汽—18、挂—100,其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘,铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆;大桥的两侧是对称的花板,内容多取材于中国的民间传说、神话故事等,有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等,极具民族气息。人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱,兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙,壮丽奇绝。

  武汉长江大桥纪念碑和观景平台与武汉长江大桥一并落成,与武汉长江大桥相互依偎,碑高6米,重20余吨,南面镌有同志“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗句,观景平台是游人赏长江、看大桥的最佳位置之一。

  武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深水作业,承受气压和水压的变化,在长江这样接近40米深的江底,每个工人一天只能工作2小时,而且呼吸困难,极易出现氮麻醉现象,得一种“沉箱病”。

  前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的创议,就是将空心管柱打入河床岩面上,并在岩面上钻孔,在孔内灌注混凝土,使其牢牢插结在岩石内,然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术。两国的技术人员紧密合作,经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究,最终决定使用这种技术。

  因为使用了这一当时世界最先进施工方法,武汉长江大桥原计划4年零1个月完工,实际仅用2年零1个月。

  武汉长江大桥在设计中以极端环境为标准,假设两列双机牵引火车,以最快速度同向开到桥中央,同步紧急刹车;同一时刻,公路桥满载汽车,以最快速度行驶,也来个紧急刹车;还是这个时间,长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上,武汉长江大桥仍需有足够的承受能力。

  1670米(连同两端公路引桥),其中正桥由三联九孔跨径各为128米的连续梁组成,共长1155.5米。

  22.5米 ,桥梁上层公路桥车行道宽18米,两侧人行道各宽2.25米;下层为双线铁路桥。

  大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米;安装钢梁24 372吨;打入钢筋混凝土管桩3 000根,总长62.5公里;直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根,总长3 752米。

  武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥,也是古往今来,长江上的第一座大桥,是中国第一座复线铁路、公路两用桥,建成之后,成为连接中国南北的大动脉,对促进南北经济的发展起到了重要的作用。

  大桥在技术设计中,经过苏联专家的倡议,中苏技术人员的共同研究,在大桥工程进行中,中央各部、全国各地厂矿均积极支援,建桥工作是由茅以升先生主持完成。于1956年6月首次在武汉畅游长江后(当时武汉长江大桥正在建设)所作的诗词《水调歌头·游泳》中,“一桥飞架南北,天堑变通途”一句,正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来,一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米,正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥,上层为公路桥,下层为双线铁路桥,桥身共有八墩九孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,八个桥墩除第七墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由中国桥梁工作者所首创的新型施工方法,凝聚着中国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

  大桥建成之后,将武汉三镇连为一体,极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看,大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来,使得长江南北的铁路运输通畅起来。

  大桥像一道飞架的彩虹,在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接(两线也因此而改称为京广线),南北交通发生了根本性的变化,大大促进了 武汉市铁路枢纽建设进程,使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。

  大桥通车后,社会经济效益十分巨大,仅通车的头5年,通过的运输量就达8000多万吨,缩短火车运输时间约2400万车小时,节约的货运费超过了整个工程造价。大桥通车前,一列铁路货车车厢经轮渡过江,需往返多次,最快也需5个多小时。公路桥部分,30多年中过桥车流量逐年增长,1988年昼夜行车在3万辆次以上。随着国民经济的不断发展,大桥的通过量也不断增加,直接间接的经济效益更难以计数,在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。

  长江大桥的建设和养护者日复一日、年复一年精心呵护着大桥,他们每隔10年就要对大桥做一次全面细致的“体检”。武汉市在长江大桥上下游分别修建武汉长江二桥白沙洲长江大桥天兴洲长江大桥武汉长江隧道二七长江大桥等过江通道,分流武汉长江大桥的车流,减轻大桥负荷。

  为保证和延长大桥使用寿命,一是需要靠养护,二是需要靠管理。很多桥梁出问题就是因为管理不当,超负荷运行。武汉长江大桥只要养护得好、管理得当,使用100年以上没有问题。在交通量逐年增长、负荷已趋饱和的状况下,仍能保证火车和机动车的正常通行。桥梁的常年维护内容为:钢梁油漆翻新,桥面易损件翻修和桥头堡装饰层的维修。汉阳岸引桥发生过严重的病害,经维修加固后趋于稳定。

  这座万里长江第一桥的修建为以后长江各处修建大桥积累了成功经验,培养造就了大批建桥骨干。自建成通车以来,武汉长江大桥历经50年风雨沧桑。武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆;每天的列车通过量已增加到148对,296列。大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过,每6分钟就有一列火车通过。大桥的荷载早已大大超过了建成之初。

  半世纪来,武汉长江大桥历经76次撞击但并没有伤筋动骨。经多次检测表明:全桥无变位下沉,桥墩可承受6万吨压力,可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水,可抗8级以下地震和强力冲撞,正桥的稳定性仍然良好。

  2016年3月4日,建成59年的武汉长江大桥开始第二次大修,工程持续28天。

  2017年10月,武汉长江大桥迎来60周岁生日。在这60年中,大桥历经7次较大洪水、77次轮船撞击考验。从最近一次的“体检报告”来看,全桥无变位下沉,桥墩可承受6万吨压力,可抵御10万立方米流量、5米流速的洪水,可抗8级以下地震和强力冲撞,24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹,无弯曲变形,百万颗铆钉没发现松动,全桥无重大病害。武汉长江大桥建桥时的设计寿命是100年,已经过去了60年,通过科学养护,大桥使用寿命或延长到150年。

  2018年6月13日至15日,武汉长江大桥进行铁路桥面更换钢轨大型施工作业。

  时间:武汉长江大桥全天开放,旅游观光四季皆宜,春夏秋冬景色各有千秋,春天凉爽,江风宜人;夏季气候炎热,傍晚伫立桥头凝望海天交接,心情疏爽;秋季硕果时节,看无限夕阳;冬季,要是有偶尔的小雪,站在桥头,感觉世界分外妖娆。

  乘车:11、 18、 25、 43、 514、 539、 542、 554、 566、 572、 573、 578、 607、 717、 804、 916路到临江大道平湖门下车即到;也可从黄鹤楼步行至大桥。

  周边景点:距离武汉大学约7.2公里,距离东湖约9.5公里,距离户部巷约0.9公里,距离黄鹤楼约1.4公里,距离江汉路约3.9公里。

  1962年4月发行的第三套人民币,将武汉长江大桥作为正面图案,印制在贰角人民币上。

  中国邮政于1957年发行武汉长江大桥内容的邮票,分为两种。一种是8分面值,图案内容为大桥侧景,共发行1000万枚。一种是20分面值,图案内容为大桥鸟瞰,共发行700万枚。

  为庆祝武汉长江大桥的建成1957年,由铁路部大桥工程局,武汉大桥工程局,铁道部勘测设计院联合发行一套武汉长江大桥建成纪念章。纪念章为铜质。

  2013年5月3日,由国务院印发的《第七批全国重点文物保护单位》名录在国家文物局官网公布,武汉长江大桥入选全国重点保护文物。

  2011年6月6日凌晨,武汉港区受大雨影响突遇浓雾,长江江面能见度低。“长江62036”船队进入长江大桥桥区水域时,能见度急剧下降。因该船队队形较大,在桥区水域内掉头、抛锚,有较大风险和困难,“长江62036”采取相关安全措施后继续下行。船队通过长江大桥7号桥孔时,因操作不当,撞上了7号桥墩。事故未造成人员伤亡和原油泄漏。

  2015年9月17日,一艘起重船在通过武汉长江大桥时突然失控发生偏转,与大桥5号桥墩发生擦撞,桥墩上被撞出一道明显的痕迹,船体侧面也出现了一道2米左右的凹痕。经过检查,大桥安全未受影响。

  2018年1月,以理由:156项之一;长江上的第一座大桥,新中国成立后在长江上修建的第一座公铁两用桥,被称为“万里长江第一桥”;采用的“大型管柱钻孔法”是由中国首创的新型施工方法入选中国工业遗产保护名录第一批名。

  子渊之前曾和大家介绍过一些堪称传奇的古代建筑,引发了读者的强烈兴趣,今天咱们就来聊聊中国历史上第一条横跨长江的伟大工程。

  蒋太旭、陈丽芳。 张之洞:最早提出建设武汉长江大桥。 《长江日报》. 2011-03-20

  吴之凌、汪勰。 武汉城市规划思想的百年演变。 《城市规划学刊》. 上海: 同济大学

  滕久昕。 父亲滕代远参与领导武汉长江大桥修建始末。 《世纪行》. 武汉: 湖北省政协办公厅

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